*La evolución de las técnicas constructivas se traduce en menor impacto y costo para su mantenimiento, con funcionalidad garantizada
El carril confinado de la Línea 6 de Metrobús combinará, por primera vez en un corredor tipo BRT, concreto hidráulico y asfalto modificado: el primero se coloca solo frente a las 37 estaciones con que contará la Línea, donde hay mayor fricción de los autobuses con el pavimento; y el segundo en los intertramos, donde hay circulación continua.
Los trabajos se distribuyen en ocho frentes de obra a lo largo de los 20 kilómetros del corredor de transporte de alta capacidad, desde Villa de Aragón, en el oriente, hasta El Rosario, al poniente de la ciudad. La construcción de esta línea registra un avance global de 83 por ciento.
José Castro Hernández, director general de Proyectos Especiales de la Secretaría de Obras y Servicios (Sobse), explicó que el asfalto a colocar en los intertramos es una estructura de pavimento de tres capas: CAT (Capa Absorbedora de Tensión), CAM (Capa de Alto Módulo) y SMA (Stone Mastic Asphalt) que tiene mayor flexibilidad, es permeable y antiderrapante, y su vida útil es superior a la del asfalto convencional.
Destacó que otro de los beneficios del asfalto modificado es en materia de mantenimiento, ya que las reparaciones que requiere son menores en cuanto a tiempo y costos.
"La ventaja en su mantenimiento, por ejemplo, es que para reparar una incidencia no es necesario retirar toda una placa de concreto, como con el concreto hidráulico, lo que incluso requiere de maquinaria especial e invadir un carril adicional. Tratar el asfalto modificado es menos invasivo y más rápido, con el beneficio para los usuarios, pues no hay impacto en el servicio", agregó.
Para la colocación del asfalto modificado se excavan cerca de 70 centímetros y se coloca primero una base de tezontle de espesor variable; luego una base hidráulica de 30 centímetros; una capa de 12 centímetros de materiales pétreos y cemento asfáltico para absorber la tensión y evitar el agrietamiento en la superficie (CAT); posteriormente se vierten 20 centímetros de mezcla asfáltica de alto módulo (CAM), que combina las características de estabilidad y durabilidad, pues soporta los esfuerzos del tráfico, y finalmente, se coloca una capa de cuatro centímetros de mezcla asfáltica modificada (SMA).
En tanto, el concreto hidráulico recubrirá solo el carril confinado al frente de las 37 estaciones. Es un material que soporta un peso de hasta 45 kilogramos por centímetro cuadrado; además de ofrecer mejor adherencia al frenado continuo de los vehículos pesados y así evitar el desgaste de la superficie.
Para su colocación se requiere excavar al menos 65 centímetros de profundidad, se vierte una primera base hidráulica, conformada por grava para absorber los movimientos de los autobuses; esta capa será cubierta por 30 centímetros de concreto hidráulico.
Los 40 kilómetros de carril confinado de este sistema de transporte (20 por sentido) estarán conformados por 110 mil metros cuadrados de mezcla asfáltica modificada y 30 mil metros cuadrados de concreto hidráulico.
Las primeras cuatro líneas de Metrobús cuentan con concreto hidráulico en sus carriles confinados, mientras que la Línea 5 fue la primera en la que se utilizó una mezcla modificada de asfalto de mayor resistencia.
"Con la construcción de cada línea de Metrobús hemos ido innovando en nuestras técnicas, vemos las mejores opciones, en la Línea 6 variamos los diseños de las estaciones, combinamos el carril confinado, usamos elementos prefabricados, mejoramos banquetas, guarniciones, habilitaremos áreas verdes, serán varios los beneficios", expuso el titular de la Sobse, Edgar Tungüí Rodríguez.
Agregó que uno de los ejes rectores de la obra pública es incluir procedimientos innovadores que brinden celeridad a los proyectos, lo mismo que generar infraestructura moderna y funcional, cien por ciento accesible y con elementos de sustentabilidad, amigables con el medio ambiente.
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