Por fallas en la Línea Dorada ya hay ¿culpables?

Sin nom­bres ni ape­lli­dos de los pre­sun­tos res­pon­sa­bles, la co­mi­sión Es­pe­cial de la Asam­blea Le­gis­la­ti­va que in­ves­ti­ga las fa­llas en la Lí­nea 12 del Me­tro, se­ña­ló co­mo pro­ba­bles res­pon­sa­bles al Pro­yec­to Me­tro, el Sis­te­ma de Trans­por­te Co­lec­ti­vo Me­tro y el con­sor­cio cons­truc­tor ICA-Car­so-Alst­hom.

Al en­tre­gar la no­che de ayer el pri­mer in­for­me pre­li­mi­nar so­bre las in­da­ga­to­rias de las fa­llas en es­ta lí­nea del Me­tro al ple­no de la Asam­blea Le­gis­la­ti­va du­ran­te el se­gun­do día del pe­rio­do ex­traor­di­na­rio, el pre­si­den­te de la co­mi­sión, Jor­ge Ga­vi­ño, di­jo que se vis­lum­bran tres pre­sun­tos res­pon­sa­bles co­mo son el Pro­yec­to Me­tro, el sis­te­ma de Trans­por­te Co­lec­ti­vo Me­tro y el con­sor­cio cons­truc­tor, aun­que sin nom­bres ni ape­lli­dos de fun­cio­na­rios o em­pre­sa­rios.

Du­ran­te su in­for­me, di­jo que se lle­va­ron a ca­bo 26 reu­nio­nes pa­ra de­ter­mi­nar que el des­gas­te on­du­la­to­rio ex­ce­si­vo de las vías, fue de­tec­ta­do dos me­ses an­tes de la pues­ta en ope­ra­ción de la lí­nea, por lo que se sus­ti­tu­ye­ron 900 me­tros da­ña­dos de vías.

Sin em­bar­go, di­jo que el des­gas­te on­du­la­to­rio, es un fe­nó­me­no que se pre­sen­ta con fre­cuen­cia, sin em­bar­go, en la Lí­nea 12 del Me­tro, no se to­ma­ron en cuen­ta las me­di­das pa­ra evi­tar que se agra­va­ra di­cho des­gas­te, ni se to­ma­ron las me­di­das pa­ra su co­rrec­ción, por lo que exis­tió omi­sión tan­to por par­te del Pro­yec­to Me­tro, co­mo del STC Me­tro, así co­mo del con­sor­cio cons­truc­tor, al no exis­tir un ma­nual de man­te­ni­mien­to que in­di­ca­ra so­bre es­ta de­fi­cien­cia. Has­ta la fe­cha, di­jo Ga­vi­ño Am­briz, no se ha sub­sa­na­do, ni se ha co­rre­gi­do es­te pro­ble­ma.

La co­mi­sión in­ves­ti­ga­do­ra, con­clu­yó que el Pro­yec­to Me­tro, no lle­vó a ca­bo las in­ves­ti­ga­cio­nes y es­tu­dios de cam­po pa­ra de­fi­nir la in­ge­nie­ría bá­si­ca so­bre el tra­zo de la lí­nea, pa­ra que las em­pre­sas con­si­de­ra­ran las obras in­du­ci­das sub­te­rrá­neas, de su­per­fi­cie y ele­va­das.

Des­ta­có que tan­to la com­pra de tre­nes co­mo la su­per­vi­sión de la cons­truc­ción y la mis­ma cons­truc­ción, es­tu­vie­ron a car­go de en­ti­da­des se­pa­ra­das, o que pro­vo­có di­fe­ren­cias y fal­ta de coor­di­na­ción exac­ta, por lo que se in­cu­rrió en erro­res.

Agre­gó que las con­tra­ta­cio­nes de la obra y del ma­te­rial ro­dan­te por uni­da­des ad­mi­nis­tra­ti­vas dis­tin­tas, pro­vo­ca­ron con­fu­sio­nes y fal­ta de coor­di­na­ción. Por otra par­te, los tra­ba­jos de se­gui­mien­to de los en­car­ga­dos de la re­vi­sión y con­trol de gas­to y de com­por­ta­mien­to ad­mi­nis­tra­ti­vo, oca­sio­na­ron de­fi­cien­cias gra­ves en su ope­ra­ción.

In­for­mó que el gru­po ase­sor téc­ni­co de la co­mi­sión es­pe­cial, con­clu­yó que exis­te fal­ta de cla­ri­dad en las ac­cio­nes de cam­bio de vía en la ter­mi­nal Tlá­huac y en la dis­mi­nu­ción de ve­lo­ci­dad del tren en cur­vas re­du­ci­das sin ha­ber in­ter­ve­ni­do de in­me­dia­to y por las no­ches y fi­nes de se­ma­na las co­rrec­cio­nes y pre­ven­cio­nes del sis­te­ma de vías en las cur­vas por par­te del Sis­te­ma de Trans­por­te Co­lec­ti­vo Me­tro.

De los re­co­rri­dos en la zo­na, di­jo, se con­clu­ye que en las cur­vas uno y dos, se com­po­ne de se­gui­mien­tos de seg­men­tos rec­tos lo que men­gua la in­te­rac­ción na­tu­ral de los rie­les al unir­se por pla­cas me­tá­li­cas o "plan­chue­las".

Ex­pu­so que las cur­vas uno y dos, fue­ron con­ce­bi­das co­mo lí­neas se­cun­da­rias pa­ra que los tre­nes en­tra­ran a los ta­lle­res, sin em­bar­go, fun­cio­nan co­mo vías prin­ci­pa­les al pa­sar su uso de una a dos ve­ces que de­be­ría pa­sar un tren por vía, a más de 600 oca­sio­nes por par­te de la flo­ta, lo que in­cre­men­ta su de­te­rio­ro.

Di­jo que una de las pro­pues­tas pa­ra so­lu­cio­nar los pro­ble­mas de las cur­vas uno y dos, es cam­biar los tra­mos rec­tos pa­ra for­mar una cur­va con­ti­nua, sus­ti­tuir las "plan­chue­las" por sol­da­du­ra alu­mi­no­tér­mi­ca y da­do que el ra­dio de cur­va­tu­ra es de en­tre 107 a 112 me­tros, se co­lo­que un sis­te­ma de en­gra­se fi­jo pa­ra uti­li­zar­se en las ma­nio­bras de cam­bio de vía y di­rec­ción de los tre­nes y rea­li­zar un es­tu­dio de ve­lo­ci­da­des y ace­le­ra­ción pa­ra co­rre­gir las de­fi­cien­cias.

Ad­vir­tio que de­be ve­ri­fi­car­se la co­rrec­ta ins­ta­la­ción y man­te­ni­mien­to pre­ven­ti­vo del con­tra­rriel en cur­vas, por­que el de­sa­jus­te en es­te ele­men­to de vías, oca­sio­nó un gol­pe­teo fre­cuen­te en el con­tra­rriel y la rue­da.

Ade­más, se de­be es­me­ri­lar los rie­les con hue­lla de des­gas­te on­du­la­to­rio, tem­plar en el lu­gar ba­jo nor­ma, lo rie­les de las cur­vas pa­ra in­cre­men­tar su du­re­za pa­ra mi­ni­mi­zar la apa­ri­ción de des­gas­te on­du­la­to­rio o en su ca­so, ava­luar la sus­ti­tu­ción de rie­les por unos de ma­yor du­re­za.

Tam­bién re­co­men­dó ava­luar las con­di­cio­nes de ope­ra­ción de las cur­vas re­cal­cu­lan­do o ra­ti­fi­can­do la ve­lo­ci­dad de las ope­ra­cio­nes de la nor­ma. Se de­be cui­dar la geo­me­tría de las cur­vas de tran­si­ción, con su ala­beo pre­ci­so. 

Con­fir­mó que una vez que se cuen­te con el diag­nós­ti­co que ela­bo­ra el go­bier­no ca­pi­ta­li­no, a tra­vés de las em­pre­sas TSO y Sys­tra, se ha­brá de ce­le­brar una reu­nión con es­pe­cia­lis­tas del con­sor­cio cer­ti­fi­ca­dor, su­per­vi­sor, de obra ci­vil y elec­tro­me­cá­ni­ca, pa­ra eva­luar pro­pues­tas que pu­die­ran ser con­si­de­ra­das.